LNG, also bei großer Kälte verflüssigtes und transportiertes Erdgas, spielt bisher bei Schiffsantrieben in Deutschland noch keine große Rolle. Das sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), der Deutschen Presse-Agentur.
Grund sei die fehlende Wirtschaftlichkeit. Die Investitionen für eine Umrüstung lägen pro Schiff 30 % über denen eines herkömmlichen Schiffsantriebes, was zweistellige Millionenbeträge bedeute. Bisher fahre in Deutschland kein Schiff mit LNG, das ohne öffentliche Förderung ausgekommen sei.
Dabei müssen sich die Reeder dennoch überlegen, wie sie in Zukunft die strengeren Anforderungen in Nord- und Ostsee erfüllen. Das massenhafte Verbrennen von Schweröl – bisher Haupttreibstoff der Seefahrt – wird zumindest in Hafennähe bald ein Ende haben.
Bereits seit 2005 bestehen für die Ost- und seit 2006 für die Nordsee Kontrollen für Schiffsemissionen (Emission Control Areas = ECAs). Diese sollen die Schwefelemissionen am Schornstein zu reduzieren. In diesen meist hafennahen Gebieten gilt für Schiffskraftstoffe eine Schwefelbegrenzung von 1,0 Prozent (seit 2010), die auf 0,1 Prozent ab 2015 sinken wird. Das ist mit Schweröl nicht mehr zu erreichen. Als Optionen stehen grundsätzlich folgende vier Lösungen zur Wahl:
- Einbau einer Abgasreinigungsanlage, so genannter Scrubber, für Schiffe. Die Investitionskosten können bei bis zu 10 Mio. Euro je Schiff liegen.
- Die bereits erwähnte Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) als Kraftstoff. Allerdings steht hierfür noch keine flächendeckende Infrastruktur zur Verfügung. Bis 2025 soll es jedoch in allen 139 europäischen Seehäfen LNG-Tankstellen geben.
- Marine Gasoil (MGO) oder Marine Diesel Oil (MDO), ein aus Mitteldestillat hergestellter, dieselartiger Kraftstoff,
- Bezahlen der Strafen.
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